«El que se va no vuelve», suele decir el presidente Nicolás Maduro sobre las aerolíneas que han reducido o suspendido sus vuelos desde y hacia Venezuela en los últimos meses.
«Para eso tenemos a Conviasa», ha señalado el mandatario más de una vez en referencia a la aerolínea del Estado venezolano.
El 28 de noviembre se cumplen diez años del primer vuelo de Conviasa, una empresa creada por el entonces presidente, Hugo Chávez, con la promesa de convertirla en la aerolínea bandera de Venezuela.
Pero hoy Conviasa es sinónimo de ineficiencia para muchos venezolanos: las quejas por sus retrasos, fallas y mal servicio son una constante.
El gobierno insiste en que la aerolínea no sólo se va a expandir, sino que puede responder a la reducida oferta de boletos que hay en Venezuela.
En el último año, los pasajes nacionales disminuyeron en un 59% y los internacionales en un 29%, según la Asociación Venezolana de Agencias de Viajes y Turismo (Avavit).
¿Puede Conviasa aprovechar la falta de oferta de sus competidores?
«Mejores equipos»
«Conviasa es la aerolínea venezolana que en mejores condiciones está para crecer», le dice a BBC Mundo el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas de Venezuela (Alav), Humberto Figuera.
«Tiene los mejores equipos, la última tecnología y posibilidades de expandir su mercado a rutas que tienen mucha demanda, sobre todo en Estados Unidos», indica.
El año pasado, Conviasa compró diez Embraer 190, un avión de fabricación brasileña.
Los Embraer completaron una flota de 32 aviones de Conviasa, que es la más nueva de las aerolíneas venezolanas. Y se esperan más aeronaves antes de que finalice el año.
En diez años, Conviasa ha registrado siete accidentes, el peor de los cuales fue en 2010 (foto) en el estado venezolano de Bolívar, en el que murieron 17 personas.
«Enormes ingresos»
Aparte de los Embraer, Conviasa gastó US$75 millones en mantenimiento, personal y funcionamiento en el 2013, según la Memoria y Cuenta del ministerio de Transporte Acuático y Aéreo, del cual depende la aerolínea.
Y tuvo ingresos por poco más de US$274 millones (al cambio oficial de 6,3 bolívares por dólar), según dicha rendición de cuentas.
«Los ingresos de Conviasa son enormes», asegura un funcionario de alto nivel de una entidad del gobierno en el sector que pidió no revelar su nombre.
«La aerolínea no paga impuestos, gasolina, estacionamiento, tasas aeroportuarias ni Radioayudas».
Pero un comunicado oficial de Conviasa enviado a BBC Mundo contradice este punto y dice que la aerolínea es «autosustentable» y paga sus tasas aeroportuarias.
BBC Mundo solicitó entrevistas con el ministro de Transporte y el presidente del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, pero no obtuvo respuesta.
Los pasajeros varados
En un caso mediático, hace un mes tres vuelos de Conviasa que iban de Madrid a Caracas se retrasaron por varios días y dejaron a más de 400 pasajeros varados hasta por una semana en la capital española.
Cuando volvieron a Caracas, algunos de los pasajeros denunciaron que sus maletas habían sido saqueadas durante el recorrido.
Algo parecido ocurrió en un trayecto Caracas-Buenos Aires.
Ambos vuelos iban en aviones que Conviasa contrata bajo la figura del ACMI lease, un acuerdo que las aerolíneas suelen firmar con otras compañías en situaciones extraordinarias.
«Las demoras en los pagos en estos contratos suelen ser la razón de la cancelación de los vuelos europeos de Conviasa», le dice a BBC Mundo Thomas Jaeger, director de ch-aviation, una consultora en aeronáutica con sede en Suiza que ha seguido el caso de Conviasa durante años.
Sin embargo, Conviasa señala que dichos casos «obedecieron a una condición especial» de las aerolíneas (Blue Panorama en el caso de Madrid y Dynamic Airway para Buenos Aires), «y no por falta de pago» del contrato ACMI.
Expertos aseguran que los restrasos en las aerolíneas venezolanas en general son por falta de respuestos y pilotos.
«Mal servicio»
Mientras tanto, Roberto León Parilli, presidente de la Alianza Nacional de Usuarios y Consumidores (Anauco), dice que los casos de los pasajeros varados «no fueron eventos aislados».
«Nosotros recibimos quejas de ese tipo sobre Conviasa a diario: el usuario no tiene derechos de reclamo, no pagan las indemnizaciones, nada funciona», asegura.
«Muchas veces sobrevenden los vuelos y la única forma de montarse en el avión es pagando una comisión o conociendo a un funcionario de la aerolínea», señala.
Sin embargo, la aerolínea dice que «la dirección de seguridad de Conviasa ha logrado atender cerca de 20 denuncias y ha tomado los correctivos para prevenir estos hechos, que están lejos de ser llamados como ‘sobreventa'».
Prácticas «inusuales»
En diez años, Conviasa ha registrado siete accidentes, el peor de los cuales fue en 2010 en el estado venezolano de Bolívar, en el que murieron 17 personas.
En 2012, la Unión Europea prohibió a Conviasa volar en Europa por «problemas de seguridad».
La aerolínea empezó a contratar aviones, tripulación, seguro y mantenimiento a través del ACMI para sus vuelos europeos.
Aunque la sanción fue levantada en 2013, Conviasa mantuvo sus contratos ACMI con aerolíneas europeas.
«Teniendo en cuenta que tienen mala reputación y han sido sancionados, es muy probable que estén perdiendo mucha plata por esos contratos que por definición no tienen mucho margen de ganancia», dice Jaeger.
Mantenimiento y repuestos
Según este experto, otro de los problemas que enfrenta la aerolínea es la falta de repuestos.
«Ese es el caso del avión que tienen estacionado en Burdeos (Francia) porque no cumple con las regulaciones», explica Jaeger sobre un Airbus A-340 de 1993.
La flota de Conviasa es particularmente heterogénea: sus 32 aviones, de los cuales 20 están activos según Jaeger, son de seis fabricantes distintos.
El Ministerio, en su Memoria y Cuenta de 2013, reconoce que esta diversidad en la flota de Conviasa se traduce «en un elevado incremento de los costos para las adquisiciones».
Como parte de la crisis económica que vive Venezuela, las importaciones de repuestos para todo tipo de vehículos se han reducido significativamente.
No hay pilotos
Jaeger añade que la flota nueva no está exenta de inconvenientes.
«No tienen pilotos especializados en los Embraer, entonces los contratan en el exterior, lo que les cuesta unas cinco veces lo que estarían pagando si los tuvieran», señala.
Sobre esto, Conviasa asegura que tienen 16 pilotos en proceso de capacitación en Embraer en Francia y EE.UU..
Mientras tanto, el funcionario del gobierno que habló con BBC Mundo dice que la falta de pilotos es una de las razones principales de retrasos en los vuelos nacionales, que son frecuentes.
«Muchos pilotos venezolanos se han ido del país y las aerolíneas han quedado cortas de tripulación», señala.
Conviasa asegura que en «el último año 397 profesionales han sido formados en simuladores y 650 con clases teóricas».
Conviasa, que compró entre este y al año pasado unos Embraer 190, tiene la flota más joven de Venezuela.
10 presidentes en 10 años
Y los expertos coinciden en que en Conviasa no ha habido continuidad ni un enfoque comercial, algo que consideran necesario para la viabilidad de una aerolínea pública o privada.
En una década, Conviasa ha pasado por varios ministerios y ha tenido diez presidentes distintos, la mayoría militares.
Y, a diferencia de otras aerolíneas, Conviasa «no tiene una relación fluida con las agencias de viajes», según la presidente de la Avavit, Sandra González.
Para que pudiera resolver la crisis de las aerolíneas, «Conviasa debería tener un manejo de sector privado, con un flujo de caja sano y sin una política de subsidios», dice a BBC Mundo Ricardo Cusanno, presidente de la cámara Conseturismo.
Conviasa, concluye el funcionario, «es como el hijo que te salió malcriado porque lo consentiste demasiado».
Avión aterrizando en el aeropuerto de Maiquetía, Caracas.
Información de BBC Mundo
